MOTORÖL


Welche Schmierstoffe verwenden wir?
Aufgrund der fast ausschließlichen, speziellen Ausrichtung auf luft- beziehungsweise ölgekühlte Boxeraggregate, verwenden wir hochtemperaturstabile Motorenöle, welche auch härtesten Motorsportbelastungen

und besonderen Alltagsanforderungen standhalten (hierzu zählt ebenfalls Kurzstreckenbetrieb).
Hauptaugenmerk liegt hierbei auf Scherviskositäten, welche sich im Bereich HTHS > 5 mPa*s befinden

sowie der gesamten Ölzusammensetzung und den enthaltenen Additivpaketen.
Diese Zusammensetzungen garantieren über das gesamte Wechselintervall bestmögliche Eigenschaften in den Bereichen
Verschleißfestigkeit, Schmierfilmstabilität, Verkokungs- und Reinigungsverhalten sowie Säureneutralisation.
Dem aktuellen Trend zu niedrigviskosen Ölen, welche hauptsächlich formuliert werden, um Kraftstoffeinsparungen innerhalb der Verbrauchszyklen zu ermöglichen, wird hierbei klar entgegengewirkt.
Zudem werden die Additivpakete immer mehr auf moderne Abgasnachbehandlungssysteme abgestimmt und so wichtige verschleißmindernde Eigenschaften verringert, was für den Einsatz selbst in frisch revidierten Triebwerken ungeeignet ist.
Aufgrund des stetig fortschreitenden Alterungsprozesses werden zudem feste, jährliche Wechselintervalle, bzw. Laufleistungsgrenzen gemäß den individuellen Kundenanforderungen erstellt, protokolliert und durchgeführt.
Es werden zudem nur Schmierstoffe namhafter deutscher und internationaler Hersteller verwendet, deren Originalität – aufgrund des stetig wachsenden Marktes an Fälschungen – durch sorgfältige Wahl der Bezugsquellen

garantiert werden kann.
Auf gesonderten Kundenwunsch kann zudem zu jedem Ölwechsel individuell eine Altölanalyse erstellt werden,

durch welche anschließend die gesamte Verschleißhistorie nachvollzogen und ein gegebenenfalls auftretendes

Problem frühzeitig erkannt werden kann.
Wir raten zudem zur Verwendung von Markenkraftstoffen, welche aufgrund der enthaltenen Additive einer Ablagerungsbildung im Kraftstoffsystem entgegenwirken, bzw. diese beseitigen. Zudem enthalten diese in den meisten Fällen nahezu keinen oxidationsfähigen Sauerstoffanteil, welcher bei längerer Standzeit metallische Oberflächen angreifen und biologisches Zellwachstum begünstigen kann.
Für ältere Boxermotoren wird ohne geeignete Abstimmung hierbei keine nennenswerte Mehrleistung oder Verbrauchsminderung erzielt, jedoch wird die Lebenszeit des gesamten Kraftstoffsystems, sowie der Motorenkomponenten positiv beeinflusst und die Startfähigkeit ist, selbst nach langer Standzeit im Vergaser, im Normalfall gegeben.

Um Ihnen einen weiteren Einblick zu bieten sollen im Folgenden die für Ihren Einsatzbereich wichtigsten Themen kurz erläutert werden.

Viskosität
Der wohl bekannteste Begriff in der Welt der technischen Schmierstoffe. So gut wie jeder kennt ihn, die meisten richten sich bei der Wahl des Öls ausschließlich danach und unterscheiden verschiedene Produkte eines Herstellers mit dem gleichen Viskositätsbereich meist gar nicht mehr.
Dies ist eher fahrlässig und gibt in keinster Weise genug Aufschluss über die eigentliche Formulierung und
Verträglichkeit

des Öls für den gewünschten Anwendungsbereich.
Fakt ist: Der Viskositätsbereich ist wie eine Schuhgröße: Sie muss passen, sagt aber nichts über die genaue Passform am jeweiligen Fuß aus.
Ähnlich verhält es sich also auch mit den Schmierstoffen. Zusätzlich sollte erwähnt werden, dass es sich bei den beiden (SAE-) Viskositätsangaben von aktuellen Motorenölen (KV40 für den Tieftemperatur-Bereich am Anfang und KV100 für den Hochtemperaturbereich am Ende) lediglich um eine Fließgeschwindigkeit innerhalb einer Kapillare bei 40°C, bzw. 100°C handelt. Die gewählte Einheit ist übrigens mm²/s, also Fläche pro Zeit.
Viel entscheidender für den eigentlichen Betrieb im Motor sind die sogenannten Hochtemperaturscherviskositäten alias: HTHS (High Temperature High Shear). Für eine Vergleichbarkeit dieser Werte muss man ebenfalls 2 verschiedene Testverfahren unterscheiden, wir konzentrieren uns jedoch auf das gängigste nach ASTM-Standard (American Society for Testing and Materials).
Mit der HTHS-Viskosität wird das Verhalten des Schmierstoffs unter Betriebsbedingungen eines Motors bei sehr hoher Temperatur (150°C) und hoher Scherbelastung gemessen, wie sie beispielsweise im Bereich der Kolbenringe auftritt. So lässt sich mit dieser Kenngröße die tatsächliche Leistungsfähigkeit eines Motorenöles praxisnäher beurteilen, als mit den Standardtests für die kinematischen Viskositäten.
Unterschieden wird generell zwischen hoher und abgesenkter HTHS-Viskosität, wobei die Grenze bei 3,5 mPa*s liegt. Ein Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität (< 3,5 mPa*s) hat somit bei hohen Temperaturen und starken mechanischen Beanspruchungen eine geringe dynamische Viskosität und damit einhergehend ebenfalls verringerte Reibungsverluste im Fluid, wodurch eine Kraftstoffersparnis erzielt werden kann.
Motorenöle mit hoher HTHS-Viskosität (≥ 3,5 mPa*s) hingegen gewährleisten selbst bei hoher thermische und mechanischer Belastung einen zuverlässigen Verschleißschutz und bieten mehr Sicherheit gegen Schmierfilmabriss, sowie in den meisten Fällen ebenfalls eine längere Lebensdauer. Der HTHS-Wert steht sehr häufig, aber nicht immer im direkten Zusammenhang mit dem KV100-Wert.


Mineralisch, teilsynthetisiert, vollsynthetisiert
Ein weiterer entscheidender Punkt, welcher stets im Zusammenhang mit den Viskositätsklassen steht und beachtet werden sollte, ist die Art des verwendeten Grundöles. Grob unterschieden werden kann dabei in mineralische, teil- und vollsynthetische Öle. Hinzu kommt eine weitere Einteilung in Basisölkategorien, welche je nach Qualität des Grundöls erfolgt und durch verschiedene Vorgaben an Inhaltsstoffe, Sättigungsgrad und Viskositätsindex gekennzeichnet wird.
Unter mineralischen Grundölen versteht man in der Regel Öle, die durch wenige Fraktionierschritte in der Raffinerie aus Rohöl erzeugt wurden.
Durch dieses preiswerte Verfahren wird ein breiter Mix aus Kohlenwasserstoffen extrahiert, welcher unterschiedlich lange Kohlenwasserstoffketten enthält, die sich durch ihre Eigenschaften im motorischen Betrieb negativ beeinflussen und das Schmierverhalten verschlechtern.
Teilsynthetische Öle werden meist als Mix aus HC-Ölen und mineralischen Ölen bezeichnet, wobei die Abkürzung für „Hydrocrack“, also das Aufspalten der Kohlenwasserstoffketten, steht.
Ausgangsbasis der HC-Öle sind ebenfalls Rohöle, die Verfahren zur Herstellung dieser werden in der Raffinerie allerdings durch mehrere Fraktionierschritte ergänzt und veredelt. Im Vergleich zu mineralischen Ölen zeichnen sich Hydrocrack-Öle durch den geringen Gehalt an unerwünschten Inhaltsstoffen wie Schwefel, sowie einen höheren Viskositätsindex aus.
Ein weiterer Pluspunkt der teilsynthetischen Öle besteht in der deutlich höheren Sättigung der Kohlenwasserstoffverbindungen, wodurch sie weniger stark zu Oxidation neigen und somit eine geringere Alterung, vor allem bei hohen Temperaturen, aufweisen.
Durch die Mischung der beiden Öle, welche Anteilsmäßig keinen Vorgaben unterliegt, kann eine deutliche Verbesserung des Betriebsverhaltens erzeugt werden. Ein direkter Rückschluss auf die Qualität des Öls ist aufgrund der unbekannten Zusammensetzung jedoch nicht möglich.
Vollsynthetische Öle bilden die „Königsklasse“ der PKW-Schmierstoffe und sind aufgrund des aufwendigen Herstellungsprozesses deutlich teurer als mineralische, HC- und teilsynthetische Öle.
Das Rohöl wird hierbei durch eine extrem lange Prozesskette in seine chemischen Einzelteile „zerlegt“ und anschließend durch eine genaue Auswahl an Grundstoffen ein neues Basisöl zusammengesetzt.
Dieses besteht in der Regel hauptsächlich aus Polyalphaolefinen (PAO), Polyisubutenen (PIB), sowie synthetischen Estern. Durch die einzeln wählbaren Bestandteile des Grundöls kann somit der bestmögliche Mix aus Tieftemperaturverhalten, Verschleißschutz, Reibungsverhalten und Reinigungseigenschaften erzielt werden, welcher anschließend durch die Zugabe von Additiven natürlich noch verstärkt wird.

Additive
Unter Additiven versteht man im Schmierstoffbereich chemische Zusatzstoffe, welche dem Öl zugegeben („additiviert“) werden und das Verhalten auf verschiedene Weise positiv beeinflussen.
Hauptaufgaben der Additive sind: Viskositätsindexverbesserung, Verschleißschutz, Korrosionsschutz, Reibwertoptimierung, Dichtungsverträglichkeit.
Die bekanntesten „Pakete“ aus Additiven bilden dabei wohl: ZDDP und SAPS
ZDDP (Zink-Dialkyl-Dithiophosphat): Chemische Verbindung zum Verschleißschutz von reibenden Metalloberflächen. Anzusiedeln im Bereich der „EP-Improver“ (EP = Exteme Pressure) und jahrelang in höher dosierter Form zum Schutz des Ventiltriebs in vielen Motorenölen zu finden.
Aufgrund der immer strikter werdenden Vorgaben an Emissionsverhalten und Kraftstoffverbrauch, sowie der verbesserten Mechanik innerhalb des Zylinderkopfes mittlerweile in deutlich geringerer Dosierung in aktuellen Motorenölen aufzufinden.
SAPS (Sulfatasche, Phosphor, Schwefel): Additivpaket zur Verbesserung verschiedener Faktoren, im Zuge der ständigen Verkomplizierung der Abgasnachbehandlungssysteme mittlerweile ein entscheidender Faktor zur Sicherstellung der Lebensdauer von Partikelfiltern. Aufgrund der Tatsache, dass sich durch die Verbrennung der Bestandteile bei sehr hohen Temperaturen Gips bildet, welcher im normalen Regenerationsprozess nicht beseitigt werden kann, setzen sich die modernen Filter nach und nach zu und müssen ersetzt werden. Deshalb werden die meisten aktuellen Motorenöle mit möglichst niedrigem SAPS-Anteil legiert und in verschiedene High-/Low- und Mid-SAPS-Kategorien eingeteilt.


 

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